Ну нарыл ...

Спасиба!!!!

Итак, Вы выбираете джип, и, видимо, огромный выбор всех представленных на рынке новых и неновых внедорожников Вас обескураживает. Попробуем разложить все параметры 4x4 автомобилей по полочкам и разобраться, что же все-таки Вам нужно.

Сначала решим для себя, все-таки Off-road или on-road?
Далеко не все покупатели останавливают свой выбор на непробиваемом, непотопляемом и неубиваемом «всепроходце», большинство удовлетворится автомобилем чуть повышенной проходимости.

Наши покупатели почему-то непременно выбирают только длиннобазные пятидверные версии. А ведь при прочих равных трехдверные внедорожники стоят гораздо дешевле и при этом обладают рядом преимуществ. Например, «трехдверки» гораздо динамичнее. Вообще-то короткобазные внедорожники наиболее пригодны как раз именно для серьезного оффроуда. Минимальные свесы и максимальный угол переката позволяют им пройти там, где пятидверные версии никогда не ездят. Но и в городе они чрезвычайно хороши: в «бетонных джунглях» меньшая длина всегда считалась преимуществом, а тут еще и увеличенный дорожный просвет. На коротком внедорожнике и по бордюру можно перескочить в случае необходимости, да и радиус разворота меньше.

Единственное «но» — то, насколько удобен будет в городских условиях ваш внедорожник, целиком зависит от вас. Точнее, от того, к какому подвиду внедорожников будет относиться ваш новый джип. Ведь несмотря на внешнее сходство, все 4х4 автомобили подразделяются на несколько подвидов, различных по конструкции и предназначению. А это значит, что две абсолютно идентичные внешне модели могут показать себя на дороге совершенно по-разному. Один просто великолепен на бездорожье, но в городе будет чувствовать себя как фермер во фраке, а другой — с точностью наоборот. Конечно, бывают модели универсальные, но, как правило, каждый автомобиль создается с учетом каких-то приоритетов. Естественно, что каждый автомобилист для себя выбирает то, что ему больше нужно: невероятную проходимость или почти легковую плавность хода и управляемость.

Разделим условно все внедорожники на три основные категории.

Первая — это внедорожники до мозга костей, или, как их называют, профессиональные внедорожники. Основным признаком принадлежности к данному классу являются очень надежная конструкция и невероятная проходимость.
Вторая категория — внедорожники общего назначения. Такие внедорожные автомобили уже не являются полноценными «профессионалами» и имеют гораздо лучшую управляемость и более высокий уровень комфорта. Но это не значит, что серьезный «офф-роад» им чужд. Благодаря наличию некоторых особенностей в конструкции, внедорожники общего назначения кое-что могут на пересеченной местности.
Еще лучше чувствуют себя на твердом покрытии внедорожные автомобили третьей категории — SUV, или автомобили для активного отдыха (мы их называем "паркетники») «Паркетники», по сути, и есть те самые легковые автомобили, только со своеобразной «архитектурой» и увеличенным клиренсом. И их предназначение целиком и полностью выражено в их названии. «Паркетники» лучше всего использовать на твердых покрытиях, а их внедорожные вояжи ограничивать небольшими путешествиями до пляжа и обратно.
Если классифицировать короткобазные внедорожники по степени их «внедорожности», то получится, что самые «навороченные» в этом плане автомобили стоят дешевле. Но не потому, что они изначально дешевы, а потому, что такие внедорожные модели появились раньше всех. Любой внедорожник, выпущенный в 1977-1985 годах, относится к разряду «профессионалов». Профессиональный вездеход, независимо от модели и марки, выдают чисто конструктивные особенности: мощная лонжеронная рама, зависимые подвески в виде жестких мостов-балок спереди и сзади, полный привод 4x4, постоянный или подключаемый и обязательно пониженный ряд передач в трансмиссии. Дополняют картину рессоры, блокирующиеся дифференциалы и дизайн "а-ля БТР". Сегодня таких моделей осталось очень немного, но когда-то именно с ними ассоциировалось понятие «джип». При минимальном уровне комфорта такие внедорожники на «грунте» мало в чем уступали военным грузовикам. Наиболее распространенными у нас еще реально эксплуатирующимися представителями «профессионалов» являются Nissan Patrol GR и Mercedes G-класса.

Каждый уважающий себя «профессионал», в целях повышения проходимости, обязательно оснащается блокировками дифференциалов — обязательно центрального, если таковой имеется, чуть реже заднего и совсем уже нечасто, даже в этой категории, встречается блокировка переднего дифференциала. Среди «профессионалов», имеющих возможность блокировки сразу трех дифференциалов, числится популярный и очень престижный Mercedes G-класса.

Если вам «профессионализм» не нужен, так как на бездорожье вы появляетесь крайне редко, то вам больше подойдут внедорожники общего назначения. Чтобы вам было понятнее, приведем конкретный пример — Mitsubishi Pajero предыдущего поколения, выпускавшийся в 1991-2000 годах. Ведь именно этот автомобиль, являясь одновременно наиболее популярным и распространенным, воплотил в себе самые наиболее яркие черты внедорожников общего назначения. Из названия уже ясно, чем они могут отличаться от «профессионалов». Такие машины не предназначены для безвылазной эксплуатации в оффроуде, поэтому их ходовые качества на асфальте гораздо лучше. И именно стремление улучшить ходовые качества автомобилей сподвигло конструкторов применить некоторые решения, ранее характерные только для легковых моделей.

В частности, тот же Pajero имел переднюю независимую подвеску, что не только улучшило управляемость, но и значительно повысило плавность хода. Именно это и стало характерной чертой данной категории — все внедорожники общего назначения имеют переднюю независимую подвеску. Задняя у большинства так и осталась зависимой, только жесткая балка-мост, в отличие от «профессионалов», крепится на продольных рычагах, а поперечные колебания гасит тяга Панара, в качестве же амортизирующего элемента применены пружины, а не рессоры.

Трансмиссия тоже сильно отличается от таковой у «профессионалов»: есть ряд пониженных передач, но постоянный полный привод таким внедорожникам не нужен, поэтому большинство моделей общего назначения, в том числе и Pajero, оснащаются подключаемым полным приводом. Это значит, что в большинстве случаев автомобиль является заднеприводным, а передний мост подключается только в случае необходимости. Правда, и тут имеются различия. У некоторых моделей передний привод подключается жестко, без межосевого дифференциала. Если говорить другими словами, отсутствие межосевого дифференциала на, скажем, Suzuki Grand Vitara равносильно его блокировке. Но использовать такой полный привод можно только в течение короткого промежутка времени и желательно на очень скользком покрытии, чтобы колеса передней и задней осей имели возможность проскальзывать относительно друг друга.

В Mitsubishi Pajero применена немного другая схема: межосевой дифференциал имеется, и автомобиль, в зависимости от потребности, можно постоянно эксплуатировать как в режиме заднего привода, так в с полным приводом. Более того, обладая одной из самых совершенных на сегодняшний день трансмиссий, Pajero может переходить из заднего привода в полный и наоборот прямо на ходу на скорости до 100 км/ч! И еще — после того как полный привод выключен, на большинстве внедорожников необходимо отъехать назад пару метров, чтобы ступичные замки полностью разблокировались. Если этого не сделать, то сия оплошность может привести к очень неприятным последствиям. Во-первых, резко возрастет расход топлива, ведь передние полуоси и карданный вал будут вращаться вхолостую, нагружая автомобиль дополнительной инерцией. Во-вторых, передние ступицы, не рассчитанные на постоянную эксплуатацию в режиме полного привода, «кончатся» буквально за несколько тысяч километров. Но Mitsubishi Pajero, не будь он лидером в своем рыночном секторе, и здесь отличается от других моделей: его полный привод включается и отключается моментально, без каких-либо дополнительных манипуляций со стороны водителя. И только переключение на пониженную передачу необходимо производить после остановки автомобиля.

В остальном внедорожники общего назначения схожи с «профессионалами»: в основе конструкции лежит мощная лонжеронная рама, а применяемые силовые агрегаты тоже ориентированы на бездорожье — низкооборотистые и тяговитые, они выдают максимум крутящего момента практически с холостых оборотов, что позволяет трогаться без подгазовок. Правда, многие новейшие представители этой категории, включая и третье поколение Mitsubishi Pajero, теперь сильно отличаются от традиционных внедорожников, хотя, как показывает опыт, по части преодоления различных препятствий они по-прежнему на высоте. На смену лонжеронной раме пришел усиленный несущий кузов, в который та самая рама и интегрирована, а задняя подвеска стала независимой. Но это не значит, что Pajero III стал «паркетником» — его трансмиссия до сих пор позволяет этому автомобилю быть одним из первых на бездорожье.

Что ж, выбирать, на чем ездить, на «профессионале» или на «паркетнике», конечно, Вам.
Ну а мы, если вы заметили по названию сайта, свой выбор уже сделали.

www.vsemplus.com